(TNS) —由于自主车辆测试在没有凝聚力的联邦准则的情况下进步,因此公司正在运作不一致或不存在的规则,了解如何以及是否在路上监控和控制。

没有联邦规则要求公司在公共道路上测试自动驾驶车辆,以便远程控制它们。其中五个国家最经常测试自治车辆— California, Michigan, Arizona, Pennsylvania and Florida — Pennsylvania 是唯一一个要求人类有能力接管控制权的人,如果需要,授权驾驶员在经过测试时进入汽车。

安全倡导者争论远程监控,指导和控制的复杂和多种规则是更大的问题的象征性:自治车辆 U.S. 仍然在很大程度上不受管制,难以随着技术进步跟踪安全进步。

开发自治车辆的公司表示需要联邦监管—例如,一个用于AVS的质量测试的内置系统,而不是寻求有限的豁免,允许公司部署少数—但遥控要求的要求不应该是其中之一。

虽然遥控技术的联邦规则不存在,但AV公司遇到了不同的规则,具体取决于他们测试的位置。

密歇根州, Arizona and Florida 要求车辆见面"最小的风险状况,"行业术语没有严格的定义,但通常意味着车辆可以在紧急情况或故障,停止和打开其危险时安全地将自己从交通中拉出。

十三个州— Washington, New Mexico, Utah, Colorado, Nebraska, Wisconsin, Texas, Ohio, Georgia, Virginia, Maryland, Massachusetts and New York —还报告说,他们在某些时候已经测试了自治车辆。但这些状态都不需要远程控制功能,也不需要 Washington and Ohio 需要远程引导能力; New Mexico, Maryland, New York and Massachusetts 要求车轮后面的人工操作者;和 Georgia and Utah 需要车辆满足最小的风险状况。

加利福尼亚州 没有驾驶员的测试有类似的车辆规则。但它是监视公司如何进行测试的唯一主要的AV测试状态,要求他们向描述公共道路上发生的任何事故的国家发送详细信息。

"现实情况是,在公共道路上的自动驾驶车辆的测试或部署中没有建立联邦立法或监管结构," said  Jason Levine ,执行董事 汽车安全中心。

"因此,留下监督已经留下了各国,因为可以预期,它是一个拼凑而成的拼凑,最多要求制造商承诺当自主技术遇到其编程无法准备好处理的情况时最小化风险,并且在最糟糕的情况下完全沉默。有很少的押韵或理由解释哪些国家在没有车辆中的道路上允许这种技术,无论是车辆还是远程操作。"

细胞延迟

与之交谈的自动车辆开发人员 The Detroit News 所述需要遥控技术将是昂贵的,无效和潜在的延迟创新。

大多数公司已经监控并有能力与他们的车辆在道路上进行沟通,专家说,并且总远程操作是不可行的,因为蜂窝连接并不总是足够快或完全可靠。

"直接控制可以带来比价值更多的伤害," said  Artem Fokin 是yandex sdg的业务开发主管,俄罗斯公寓公司测试 Michigan, Israel and 俄罗斯。他说,车内的技术应该能够安全地控制它。

"那是因为没有远程连接是完美的。世界上没有绝对100%可靠的远程连接。如果您在这种情况下进行了一些实际的转向或驾驶,如果连接突破,则将整个车辆放在潜在的危险危险的有害情况下。"

相反,Yandex和大多数其他AV公司使用一种人类帮助,其中车辆指示问题情况下存在困难和等待指导。 ARGO AI(如Yandex)表示,它使用远程指导方法而不是远程操作。

Kyle Vogt , president of Cruise LLC,一家自动车辆公司全资拥有 通用汽车公司最近解释过 MIT's Emtech Digital会议 Cruise的技术如何在一个不寻常的情况下工作"phoning a friend."

"目标不是AVS提出正确的答案,以便在接下来的100%的时间内完成什么," he said. "现实是有一定的场景,AV可以自行导航,但可能需要一段时间,特别是在这项技术的早期阶段,而人们习惯于没有司机在没有司机的汽车中的想法。那将是道路上的一些尴尬的社会互动。

"我们希望通过在罕见的情况下拥有远程运营商在车辆被卡住的罕见情况下或在不寻常的情况下引导视频游戏来弥合人们的差距。这并不意味着远程运营商正在视频游戏中驾驶汽车;他们正在提供面包屑,用于决定是否reoroute以及如何绕过拦截器。"

这一指导允许控制中心中的一个人来看看车辆面孔并给予它的情况"hints"萨姆阿布勒斯纳米德说,该指南洞察首席研究分析师表示。当有人从远处驾驶车辆时,这与遥控不同。

阿布勒米德说,遥控器将难以扩大,要求人类运营商立即管理多辆车辆。例如,如果AV不知道如何导航施工区域,则操作员必须在其周围驱动每个车辆。"虽然,通过指导系统,您可以将该信息播放到船队," he said.

Fokin还认为,要求AV公司能够远程控制其车辆,只能增加成本到即将到来的公司,而不提供安全效益。他说,人为错误导致大多数崩溃,因此留住人类控制会留住不可预测性。

要求远程控制能力"将停止发展和向前发展技术," he said. "它从安全方面没有意义,并且从商业角度来看它没有意义。"

未来规则

这是AV空间中的主要参与者已经开始在自动驾驶技术中投入数十亿。但联邦安全指南仍然需要建造大多数车辆以适应人类司机,包括转向轮和踏板。

行业和安全倡导者是推动的 Congress or the 国家公路交通安全管理局 为允许部署并提供一致的全国安全指南,为AVS开发新规则,为制造商提供稳定性。

这 国家运输安全委员会 批评其姐妹占领"一个非评估方法"安全。去年年底,NHTSA表示,它将探讨改变,发出拟议的规则制定并要求公开投入潜在规则的通知。

与此同时,NHTSA具有自愿指导,推荐汽车制造商在将车辆放在道路上之前实现了最小的风险状况,但是没有具体用于自治车辆的有约束力的联邦规则 the United States.

NHTSA有一个在线工具,展示一些公司在哪里测试AVS,但参与是自愿的。 汽车安全中心  已比较原子能机构从公司收集安全数据的方法"接受任何表格的数据()行业选择提供。"

AV公司需要"确保其车辆对机动车安全构成风险,"并确保他们坚持适用的安全标准,NHTSA发言人  Lucia Sanchez  通过电子邮件告诉新闻。"NHTSA的首要任务是安全。随着新技术出现和更多数据可用,该机构将考虑更新其对创新者和国家的指导。"

一些公司认为NHTSA的方法 NURO Inc.是一种生产低速货物送货车的机器人创业公司,表示原子能机构确实计划在任何联邦AV安全标准中进行远程监控。去年2月,NHTSA批准了该公司在未来两年内运营最多5,000辆车。

在向监管机构的请愿书中,Nuro写道,将不断监测车辆,培训的员工将是"能够接管驾驶控制"如果需要的话。在批准中,NHTSA写道"NURO的建议使用远程运营商作为驾驶员的立场,出于合规认证,是合理的。"

阿布勒斯纳米说,期望将有一定程度的AV遥控技术呼吁车辆联邦安全标准:"这是有意义的,我认为这将是首选的事情,以至于它到处都是一致的。"

当那个时候来了,行业将被准备,他补充说:"它肯定需要最终完成,而且每个AV公司都在努力,期望在某些时候将需要在其系统中纳入其中的一部分。"

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