对于城市来说,这对Craft AV监管来说不是太早

自主车辆技术旨在进入任何数量的用例,城市应该开始对话的谈话如何塑造这种新的移动地平线 - 或者风险被其塑造。

by / August 20, 2020
Shutterstock / Golden Sikorka

货物,公共交通和出租车的交付都是自治车辆在运输圈中弯曲的自治车辆。

随着技术采取这么多的方向,城市可能难以讨论和起草适当的监管环境,以使其能够沿着公共道路引导它们。

但是,它’不太早地考虑这项技术– and its impacts –匹兹堡的流动与基础设施总监Karina Ricks表示。它’她补充说,应该在AVS的监管中拥有最多的城市。

“让我们有一些本地控制,以便我们可以将它与当地优先事项和当地愿景(”瑞克周三在一个Comotion网络研讨会上说。

“这项业务中的一切都是本地的,”纽约大学迈克利弗省贫困政策和研究所同胞们回应了亨利林迪奇。“You can’T有一种饼干刀具方法,可以解决当地区域的一些移动性问题。所以我们也需要解决这个问题。”

官员所说,当地的控制可以帮助指导AVS达到各地的城市目标,如同指导微局运营商的推出的类似规定。

与城市引导监管对话,他们可以将AVS从框架中脱离,只有受益于经营它们的私营部门公司并将技术转向更高的想法,如形成综合交通网络。

“I think that’我们真的可以的东西’t talk enough about,” Ricks said. “您如何在那里的不同类型的系统之间真正有多种的无缝连接—微移动系统,车辆系统,传质系统。”

在匹兹堡,瑞克和其他交通官员正在努力创造“不仅是相邻的移动系统,而且真正集成了移动系统,” she said.

“所以我们也许可以远离这一点对点自治旅行的概念’在一个车辆中为整个行程进行重新,并思考更多的是,它是一个集成系统。我觉得’我们真正需要按下的东西,” Ricks continued.

她希望看到城市带来积极的角色来避免“寨花园”情景,如优步或Lyft等公司正在提供综合服务,从公共合作伙伴提供少量的输入。

那么移动性市场会是什么样的?什么AV模式我们可以期望越快地搞砸,而不是稍后?

“I think that you’重新看到货物发货首先,其次是乘客服务,”格林奇在他的言论中说道。

他补充说,AV出租车模型也有潜力。

“我认为它为我的城市提供了不同的解决方案’M与他们谈论的是确保老年人,青年,无障碍社区,他们的需求都以许多AV运输方案尚未证明他们的目的,” said Greenidge.

本书作者Anthony Townsend 鬼路分析了自主运动的深刻影响,相信公共交通是AVS的域名。

“我觉得,即将到来,过境的东西,”Townsend周三表示。 “It’s会慢慢走。但我觉得它’s there.” 

匹兹堡是六个AV测试人员的主机。 Ricks表示,为公共交通提供公共交通的自主权可以显着降低运营成本。

“但是,我们的公众已经确实表明,如果没有,他们将不舒服乘坐公共交通工具’这个司机的管道与他们帮助他们,如果他们有任何残疾,只是感到安全,” she added.

跳过滴剂 工作人员

跳过智能城市,物互联网,交通和其他地区写下。他在密西西比州,阿肯色州,路易斯安那州和加利福尼亚州的每日报纸报告了12年以上的报告。他住在萨克拉门托市中心。

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