运输

联邦报告亮点休斯顿的运输困境

休斯顿的大都市过境机构在密集,城市地区表现良好。然而,根据一个新的分析,在郊区住宅区几乎没用。

(TNS) - 与天空威胁下雨的阴云日,在奶制什福德路上等待公共汽车可能会对梦露Weiss进行压力,在能量走廊的建筑物中作为保安方卫兵进行了紧张的。

“如果它越来越经常,所以有人不必突出担心下雨,也许更多的人会使用它,”66人从布莱斯队一周上四天开始。

然而,如果Weiss在休斯顿相反,他在距离远西休斯顿而言,他也有更好的机会在公共交通方面更快地追求,即使在地铁的经过改良的巴士系统下也是如此。

与美国的许多公共汽车和铁路机构一样,休斯顿的大都会交通管理局的公共汽车和铁路网络在密集,城市地区执行良好,巴士站可能是每一个半块和连接很常见。在郊区住宅区几乎没用的是,由于汽车所有权和没有公共汽车服务,需求更加有限。

最新的评估来自新的综合分析,将人口和当地工作信息与公共交通航线合并,以完全看看过境系统如何为休斯顿和全国各个城市提供公共汽车或铁路系统的每个城市的特定社区。

Metro官员长期以来一直承认庞大的休斯顿地区为区域过境覆盖不足,甚至在其领土蔓延到1,285平方英里,服务差价薄,增加昂贵。扩大公共交通内外循环往往面临着一些声乐居民和民选官员持久的反对。

例如,Metro在八月重新调整了其总线系统,但仍在努力通过与改善服务相关的挑战,其中许多郊区邻居。

“如果你在世界上拥有所有的钱,你可以做挨家挨户的服务,”地铁董事会成员丽莎卡斯坦达说。

基于纽约的基于芝加哥的邻里技术和地铁中心中心表示,他们的过境项目分析为公共汽车和铁路车手,公共官员和其他国家的“全国性的”过境连接,访问和频率“提供了一系列。”他们于4月开发并发布了一张在线美国公共交通地图。 AllTransit Map将国家的805个公共交通机构与一个系统中的,跟踪15,070路线的位置和543,787母线和铁路站。然后,这些点覆盖有各种其他信息,例如美国人口普查局块的商店位置,工作场所和就业数据。

改善休斯顿郊区的稀疏运输

休斯顿的过境系统趋势如同许多相似的城市,在城市中心强势和郊区弱。许多公共汽车和火车融合的地方,并遵循更均匀的均匀和填充系列的路线,公共汽车和轨道接入得到改善。然而,在地区家庭,商店和办公室的思想中,在牢记的车辆中,前面的停车场和块在遏制入口和出口块后块 - 过境有用性减少。

其他西南和美国南部城市遵循类似的路径。例如,与休斯顿的大小不到四分之一的城市核心的亚特兰大,与休斯顿的6.2相比,该市的10分中的平均过境得分为10.7,根据Alltransit地图相比。然而,对于该地区,亚特兰大急剧下降到2.1,而休斯顿区域滑到2.9。

公共交通支持者,如TransitCenter官员,表示,他们认为在休斯顿这样的一些城市的汽车唯一注定的公共汽车和铁路,而其他地方的公民和商业领袖采取了相反的方法。

“很多地铁线都进入了农田,但他们能够指导几十年的发展,”Transitcenter Communications Director Jon Orcutt,Noting华盛顿是一个计划过境的城市的一个例子,而不是计划将过境添加到郊区设置。

休斯顿缺乏对这个问题的逐步思考,休斯顿缺乏近年来代表郊区的过境怀疑论者 - 近年来争夺了铁路发展努力。在哈里斯县及周边县,近70%的居民有一家近百个居民的过境进入,其中一半以上的当地人口没有任何有意义的巴士服务,每天旅行是什么。

这就是为什么休斯顿城市范围以外的许多居民考虑过境城市仅限城市的服务。

“我支付(过境)税,但我对此没有,”Paul Murtaugh,60岁,他在哈里斯县附近的哈里斯县居住。

区域交通机构包括哈里斯县,休斯顿和其他14个小城市。值得注意的是,所有周围的县,皮尔兰,林地和偶联,都不是地铁的成员。 Montgomery County和Bend County有自己有限的过境系统。除了当前的林地表达通勤巴士外,林地和偶联正在致力于当地巴士服务,该公共汽车在休斯顿市中心和德克萨斯医疗中心连接工人。

在地铁扩张敦促公私合作

地铁委员会主席Carrin Patman表示,她的一个首要任务是修改休斯顿区域过境计划。引用在各种景点的交通路线分发过渡路线时,她表示将采取更多的政治合作,也是对具有既得利益谈话的人的意愿。

“我非常兴趣做任何似乎有任何似乎合作,包括公私伙伴关系,”Patman说,改善了在大休斯顿地区的公共交通访问。

任何交通的进步都必须克服或至少静音反对派。 Murtaugh,像许多郊区居民,说过境的成本和缺乏公共利益使他持怀疑态度。询问他是否需要更多地支付距离休斯顿核心工作中心的距离的昂贵服务是昂贵的服务,他说“绝对不是”。

“在他们的正确思想中谁会花钱,提供每个人都想开车的巴士服务?”穆尔特问道。

这种思维心态在其他主要城市并不普遍存在,例如芝加哥,费城和华盛顿,汽车旅行和过境日常融合在更好的和谐中。

“他们创造了骑手的社区,”Orcutt说,特别是那些城市中的每个城市的郊区轨道产品。 “我们发现如果人们支持过境,那么如果他们可以走路到过境,这是一个大的预测因子。”

与此同时,走路仍然是一些在休斯顿使用过境的挑战。 Metro的一部分在某些地区的公共汽车服务间距的公共汽车站的重组,尤其主要是市郊的住宅区。地铁委员会成员在看到公交系统的初步反应后,上个月询问的一些反馈Metro如何重新考虑导致到进一步的巴士站。对于一个关于适当的步行距离的一个问题中,只有大约1,000个答案来自地铁车手。

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“如果没有使用过境的人有足够的资金认为,对于不太优势的人来说,他们可以走到一辆半英里到公共汽车 - 以及他们不需要避难所,他们不需要帕特曼说,它铺平了 - 真的不会与我剪切任何冰。 “这不是我们的使命。”

在休斯顿人查看公共汽车或铁轨时看到一天作为汽车旅行的替代品

虽然它可能会增加成本,但地铁官员表示,他们有兴趣在可能的情况下加入服务,并重新思考在整个地区的路线决策和依赖职员的态度。

“地铁应该在人们需要我们而不是人们不得不移动地铁搬家的地方移动,”Sanjay Ramabhadran是一个过境机构的董事会成员。

TraditCenter发言人Jacob Anbinder表示,批评运输计划是政府控制人们常常常常判断问题的地方。 “在政府中不再是控制行为而不是补贴公路建设,”他说。“

在许多方面,运输,驱动发展,虽然有时慢慢地。休斯顿的地铁的轻轨线被点缀着重建项目,许多家庭和零售。然而,这些公寓和公寓是由家庭,医院,仓库和商店沿着西北哈里斯县大港口设想的家庭,医院,仓库和商店培养。

在过去的30个月里,地铁的轻轨系统推翻了近23英里,费用为22亿美元。与此同时,国家运输官员从10辆至美国59辆附近的州际公路附近增加了53英里的大型公路,以29亿美元。

经过许多郊区居民的许多郊区居民面临着越来越多的拥堵,将寻求一个超越他们想要进入休斯顿地区的车辆的选项,过境支持者说。

“我认为从现在开始的人们最远的人将改变他们今天的习惯,”能源走廊总经理Clark Martinson在上周讨论休斯顿西部的过境和骑自行车选项期间说。

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